據(jù)了解，線束是指由銅材沖制而成的接觸件端子（連接器）與電線電纜壓接后，外部再塑壓絕緣體或外加金屬殼體等，以線束捆扎形成連接電路的組件。線束相當(dāng)于汽車的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，它是汽車電路的網(wǎng)絡(luò)主體，連接汽車的電子電氣部件并使之發(fā)揮功能。目前，汽車使用的線束種類非常多。隨著汽車功能的不斷增加和電子控制技術(shù)的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)在不僅有車身線束、車門線束、發(fā)動機線束、底盤線束、座椅線束，還有空調(diào)線束、傳感器線束、照明線束、相機線束、天窗線束等，種類不斷增加。從不同車型的使用類別來看，汽車線束整體可分為低壓線束和高壓線束兩種，傳統(tǒng)燃油汽車主要采用低壓線束，電動汽車主要使用高壓線束。

俄烏沖突將汽車線束推到了“聚光燈”下。烏克蘭是全球汽車線束的重要生產(chǎn)基地，據(jù)統(tǒng)計，德國所需的一半以上汽車線束是由烏克蘭生產(chǎn)。俄烏沖突爆發(fā)后，大眾集團、寶馬等車企的部分歐洲工廠因來自烏克蘭的汽車線束供應(yīng)中斷而一度停產(chǎn)。

為什么一根小小的線束會導(dǎo)致車企停產(chǎn)？這與汽車線束產(chǎn)業(yè)的特點有很大關(guān)系。與芯片、電機等不同，長期以來，線束都是一種低技術(shù)含量、低利潤，但需要耗費大量體力勞動的部件。傳統(tǒng)燃油車所使用的線束，在制造環(huán)節(jié)高度依賴人工，是一個勞動密集型產(chǎn)業(yè)。很多工藝流程需要靠人工作業(yè)，例如包膠布、連接器插端子、固定卡釘?shù)?。正因如此，線束工廠大多分布在東南亞以及歐洲塞爾維亞、羅馬尼亞、烏克蘭等勞動力成本低廉的地區(qū)，烏克蘭更成為歐洲汽車線束生產(chǎn)的“心臟”。

線束供應(yīng)商也開始轉(zhuǎn)移生產(chǎn)線，部分廠商開始在摩洛哥增加產(chǎn)能，還有一些廠商則尋求在突尼斯、波蘭、塞爾維亞和羅馬尼亞等國建立新的生產(chǎn)線。例如，俄烏局勢升級后，住友電工將線束生產(chǎn)從烏克蘭轉(zhuǎn)移至摩洛哥和羅馬尼亞；矢崎不久前宣布將在摩洛哥和埃及新建線束工廠。

不過，從長遠考慮，部分車企希望擺脫傳統(tǒng)汽車線束生產(chǎn)的“勞動密集型”模式。日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠表示，烏克蘭危機導(dǎo)致線束供應(yīng)鏈中斷，將促使日產(chǎn)與其供應(yīng)商討論摒棄使用需要大量廉價勞動力的傳統(tǒng)線束。

賓利首席執(zhí)行官艾德姆·霍馬克表示，由于線束短缺，品牌2022年汽車產(chǎn)量可能會減少30％～40％。主要原因是一輛賓利車上的線束由來自烏克蘭10家不同供應(yīng)商的10種不同部件構(gòu)成，因此尋找替代方案十分復(fù)雜。霍馬克透露，供應(yīng)問題將使得賓利更專注于開發(fā)一種由中央計算機操控的電動汽車線束，這種線束結(jié)構(gòu)更簡單，生產(chǎn)也更加自動化。此前，賓利已宣布到2030年品牌實現(xiàn)全面電動化。

賓利之所以做出這樣的轉(zhuǎn)變，是因為已有特斯拉珠玉在前。以特斯拉為代表的電動汽車廠商使用的是新一代汽車線束，這種線束可以在自動化生產(chǎn)線上分段生產(chǎn)，安裝過程可以用機器人替代工人。更重要的是，新一代汽車線束重量更輕，而輕量化對于提升電動汽車的續(xù)駛里程非常重要。去年，特斯拉公布了一項新型線束專利，這個專利結(jié)合了工控中的排線設(shè)計和柔性印刷電路（FPC）技術(shù)，使得原本數(shù)公里的整車線束縮短到100米，目前該線束已應(yīng)用于特斯拉Model Y。

與為電動汽車開發(fā)下一代線束不同，主機廠和供應(yīng)商似乎對改進現(xiàn)有燃油車的線束沒有太大興趣。就像很多車企已經(jīng)放言不再研發(fā)新的內(nèi)燃機一樣，企業(yè)也不愿意再浪費時間和金錢，去大幅升級傳統(tǒng)汽車線束。在中國、歐洲等主要市場，隨著排放法規(guī)收緊，燃油車的市場空間逐漸被壓縮，不少車企都已經(jīng)制定內(nèi)燃機汽車的退出時間表。

在這種情況下，不少企業(yè)高管及業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，為燃油車重新設(shè)計新的線束或許已經(jīng)沒有多大必要。“我現(xiàn)在不會在內(nèi)燃機上再投入1分錢?！笨偛课挥诿绹滋芈傻墓こ套稍児綧unro ＆ Associates創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官桑迪·芒羅坦言，“未來，來得太快了。”他預(yù)測，到2028年電動汽車將占全球新車銷量的一半以上。

相比之下，一些具有創(chuàng)新性想法的線束初創(chuàng)公司得到了資本的青睞，CelLink就是一個典型的例子。這家位于美國加州的初創(chuàng)公司，開發(fā)了一種完全自動化、扁平且易于安裝的“柔性線束”，用于取代傳統(tǒng)線束。據(jù)稱，這種“柔性線束”可以結(jié)合好幾種傳統(tǒng)線束的功能，從而顯著降低線束的重量、體積和成本，同時實現(xiàn)更自動化和模塊化車輛組裝。就在今年2月，CelLink完成了2.5億美元融資，投資者包括寶馬、李爾、博世等。福特此前也有向CelLink注資。

CelLink首席執(zhí)行官凱文·科克利聲稱，目前該公司的線束已經(jīng)應(yīng)用到了將近100萬輛電動汽車上。不過，科克利并未透露具體的客戶名單。他表示，該公司正在美國得克薩斯州建設(shè)的新工廠將擁有25條自動化生產(chǎn)線，這些生產(chǎn)線能夠在大約10分鐘內(nèi)切換不同的設(shè)計。另外，該公司還在與多家車企合作開發(fā)電動汽車線束，并考慮在歐洲再建一家工廠。

與更換傳統(tǒng)線束需要26周的交貨時間相比，科克利表示，Cel-Link只需要兩周就可以交付重新設(shè)計的線束產(chǎn)品。對此，位于美國底特律的風(fēng)投公司Fontinalis Partners負責(zé)人丹·拉特利夫稱，傳統(tǒng)汽車制造商在向電動化轉(zhuǎn)型的過程中追求的正是這種速度。拉特利夫還表示，過去幾十年來，由內(nèi)燃機主導(dǎo)的汽車行業(yè)并沒有太多變革，不需要考慮像線束這類零部件的進化問題；電動汽車的到來讓一切都發(fā)生了改變，一波又一波的技術(shù)浪潮翻涌襲來。在電動化浪潮之下，一些傳統(tǒng)零部件可能消失，一些則會發(fā)生天翻地覆的變化。